美国新一代高级教练机项目频频延迟，“红鹰”为何步履蹒跚？

前段时间，有新闻报道(xīnwénbàodào)称(chēng)，美国对新一代教练机T-7A“红鹰”项目规划进行调整，将投入量产时间推迟一年。 T-7A“红鹰”教练机(jiàoliànjī)采用玻璃驾驶舱，与F-35等现役战斗机的操作界面相似，并搭载(dāzài)高仿真地面训练系统，能够用于下一代战斗机和(hé)轰炸机飞行员训练，是美国新一代高级教练机。 自2018年(nián)项目启动后，T-7A“红鹰”教练机(jiàoliànjī)形成初始作战能力的时间已多次延迟，从(cóng)签订合同(qiāndìnghétóng)的2024年推迟到2027年。美国为何频频延迟新一代高级教练机项目进程？T-7A“红鹰”教练机研制遇到哪些难题？未来发展路向何方？请看本文解读。 美国(měiguó)新一代高级教练机项目频频延迟—— “红鹰(hóngyīng)”为何步履蹒跚 T-7A“红鹰(hóngyīng)”教练机。资料图片 应对旧机型性能老化，打造(dǎzào)新一代高级教练机 高级教练机(jiàoliànjī)具有高机动性、操控相对灵活等特点，担负着多机种飞行(fēixíng)员从基础飞行技能到高级战术训练任务。 20世纪60年代，T-38“禽爪”教练机服役后，经历了多次升级(shēngjí)，机体老化、技术过时、维护成本上升等(děng)方面问题频频显现，该教练机训练出动率(lǜ)下降，飞行员培养周期逐渐拉长。 2015年，美国空军启动“T-X”项目招标，要求设计(shèjì)一款兼具成本效益和技术先进的教练机。美国波音公司与(yǔ)瑞典萨博公司联合推出“T-X”方案，在与韩国T-50A、意大利M-346等(děng)教练机竞标中胜出，于2018年9月获得价值92亿美元的合同。根据合同，波音与萨博公司将交付351架飞机、46台地面训练模拟器和相关支持设备(shèbèi)，以取代T-38机队。次年9月，美国空军宣布(xuānbù)将新一代高级(gāojí)教练机命名为(wèi)T-7A“红鹰”。 作为适应五代(wǔdài)机及未来六代机训练需求而设计的先进教练机，美军对新一代高级教练机寄予厚望(jìyǔhòuwàng)。 一方面，T-7A“红鹰”教练机的性能按照五代机多任务训练特性的标准打造。T-7A“红鹰”教练机外形与F/A-18战斗机(zhàndòujī)相似(xiāngsì)，由瑞典“鹰狮”战斗机同系列F404加力涡轮风扇发动机提供动力。按照设计，T-7A“红鹰”教练机支持持续高攻角飞行、超声速飞行和大过载(guòzài)飞行能力，发动机的强大推力又(yòu)赋予飞机(fēijī)快速加速能力，能够最大限度模拟F-35等高机动性战斗机的飞行特性；驾驶舱采用全(quán)玻璃化设计，配备大尺寸显示器(xiǎnshìqì)、数字化(shùzìhuà)电传操纵系统，与现役战斗机的操作界面相似。 另一方面(lìngyìfāngmiàn)，T-7A“红鹰(hóngyīng)”教练机计划为飞行员提供一套先进的训练(xùnliàn)方案。除飞机本身外，美国同波音公司、萨博公司签订(qiāndìng)的合同中还包含了地面训练模拟器和相关支持设备，学员可以在模拟座舱里，运用模拟雷达和武器系统，熟悉战斗机(zhàndòujī)操作界面；地面训练模拟器可以与(yǔ)实机(shíjī)实时连接，创建一个“虚实结合”的训练编组，老飞行员空中带飞，新飞行员在地面模拟，有利于新飞行员循序渐进地开展高难度课目训练。 2023年6月，T-7A“红鹰”教练机完成首飞。飞行(fēixíng)过程中，试飞员不仅验证了飞机部分(bùfèn)性能，还展示了该型飞机的安全性(ānquánxìng)与敏捷性，标志着该项目进入工程与制造开发阶段。 理想(lǐxiǎng)“丰满”难掩现实“骨感”，T-7A项目进展迟缓 随着大国军事竞争从单纯装备对抗上升到(dào)能力体系对抗，美军认为，传统的建模(jiànmó)与仿真和基于模型的系统工程，无法有效应对作战环境(huánjìng)动态变化、装备系统复杂度上升、成本超支和交付(jiāofù)能力不足等一系列问题挑战。 2018年，美国(měiguó)开始实施数字工程生态系统，并在(zài)T-7A“红鹰”教练机的设计(shèjì)制造过程中得以运用，实现从设计到制造的全流程革新。 一是基于模型的系统工程。T-7A“红鹰”教练机摒弃传统“图纸+实物验证”的设计模式，而是采用三维数字化模型驱动开发，以缩短开发周期、降低测试成本(chéngběn)、保证飞机质量(zhìliàng)。通过模型开发与测试，T-7A“红鹰”教练机实现与空军现役(xiànyì)战机在结构部件组成、架构设计(jiàgòushèjì)等方面高度相似，部分子系统可以(kěyǐ)使用现役战机维护基础设施，弹射(tánshè)座椅、发动机等可以快速更换。 二是虚拟测试与数字孪生。波音公司将数字孪生技术贯穿于T-7A“红鹰”教练机的(de)设计制造(zhìzào)，使其能在虚拟环境中完成部分测试工作。首飞前，开发人员对(duì)T-7A“红鹰”教练机的数字孪生体(tǐ)进行大量虚拟测试，覆盖多种复杂场景，进一步降低研发风险。 三是开放式任务系统架构。在设计T-7A“红鹰”教练机时，波音公司(bōyīngōngsī)依托数字化网络(wǎngluò)(wǎngluò)完成(wánchéng)，工程师、飞机维护人员等可以在网络中参与开发，实时更新生产计划、维护程序等内容，团队之间可以共享开发进度。 理想“丰满”难掩现实“骨感”。T-7A“红鹰”教练机的工程设计很先进，但频频出现的问题(wèntí)，导致项目多次(duōcì)延迟。 2021年(nián)6月，T-7A“红鹰(hóngyīng)”高级教练机(jiàoliànjī)被曝出(pùchū)零件短缺、机翼摇晃等方面(fāngmiàn)研发问题，必须花费15个月时间解决。2022年12月，美国有关部门表示，T-7A“红鹰”高级教练机在弹射座椅和相关飞行控制软件方面存在问题。有新闻报道(xīnwénbàodào)称，T-7A“红鹰”教练机的弹射座椅问题与F-35早期服役版本非常相似——不同身高体重的飞行员在逃生时，弹射座椅可能对其(qí)身体造成不同程度的伤害。此外，研发经费预算不足也导致研发进程迟缓。 T-7A“红鹰”教练机问题频频(pínpín)，交付时间一推再(zài)推，这将导致(dǎozhì)服役超过60年的T-38教练机还要继续使用，增加了事故发生风险概率。 多项技术问题需要解决(jiějué)，项目延迟不可避免 自2018年(nián)(nián)波音公司以“数字工程革命(gémìng)”赢得T-7A项目竞标以来，该项目已多次(duōcì)延期，量产交付延迟至2026年，形成初始作战能力从原定的2024年推迟至2027年，不仅暴露出高端装备研发的复杂性，也凸显出技术理想与工程现实之间的巨大落差。 目前，T-7A项目(xiàngmù)的(de)技术瓶颈之一是弹射座椅(zuòyǐ)系统。美国空军给出的指标是弹射座椅对飞行员的体重适配范围要扩大到46.7至(zhì)111.1千克，而此前弹射座椅的适配范围在63.5至95.7千克。多次测试数据显示，这款弹射座椅系统存在重大安全风险，飞行员可能(kěnéng)会面临脑震荡、承受(chéngshòu)超出生理极限的飞行加速度(jiāsùdù)、在高速飞行情况下面罩脱落等方面问题，对于(duìyú)体重较轻(jiàoqīng)的女飞行员而言风险更大。在飞行时速较低时，座椅的弹射同样存在可靠性问题。这样的飞行速度在飞机起飞和降落时很常见，而起飞和降落恰好又是最(zuì)容易发生飞行事故的环节。据今年2月美国发布的一份报告显示：T-7A“红鹰”教练机的紧急逃生系统不符合空军适航性认证(rènzhèng)的最低安全要求，目前适航性验收结果标定为高风险。 事实上，弹射座椅自立项之初就被认为有潜在问题。2021年(nián)，美国政府问责局在武器系统年度评估(pínggū)中将其列为该项目重要风险之一，并在次年(cìnián)的报告中将弹射座椅列为顶级项目风险。 T-7A“红鹰”教练机的机载氧气生成系统(xìtǒng)同样存在性能缺陷。美国发布的一份报告指出：“综合测试团队(tuánduì)将在未来(wèilái)的初始运行测试和评估期间，继续收集机载氧气生成系统的测试数据。”这表明，目前该系统还(hái)未达到设计要求。 除技术层面问题外，成本上升、跨国合作困难、全球化(quánqiúhuà)供应链不(bù)稳定等因素也(yě)影响着T-7A项目推进。目前，波音公司因项目延误，累计亏损超过13亿美元，而美军为T-38机队延寿支出7.5亿美元，几乎抵消了T-7A“红鹰”教练机(jiàoliànjī)较低报价带来的采购成本优势，更凸显“低价竞标”策略(cèlüè)的失效。 面对困局，美军与(yǔ)波音公司正在开展战略调整与技术修正。根据之前发布(fābù)的调整计划，波音公司将于今年交付4架(jià)测试型飞机，将测试机队(jīduì)的规模从5架提升到9架，加快推进气动、飞控、弹射等相关(xiāngguān)课目验证工作。美军表示，将为这些工作采取额外激励措施，优先保障T-7A项目的后续投入。 从目前看(kàn)，T-7A项目风险管控(guǎnkòng)不当，多项技术问题需要解决，时间和资金成本也在逐步累积。T-7A项目能否按照最新修订的计划投入量(tóurùliàng)产、形成初始作战能力，真正担负起美军新一代高级教练机(jiàoliànjī)的重任，还要拭目以待。 （来源(láiyuán)：中国军网-解放军报）